sacado del club de la cagiva mito
Cuando carburamos tenemos cinco piezas clave para regular:
1- ralenti
2- tornillo del aire
3- ajuga del carburata
4- campana
5 - el emulsor
este es el despiece del carburador:
antes de carburar el carburador tiene que estar limpio como una patena y el filtro igual, hay espumas que se venden para recortar por unos 10€ , hay no escatime y si esta un poco chunga una nueva pal sitio y listo.
ahora bien:
Desde ralentí hasta ¼ de gas, el carburador funciona solo con el circuito de baja, pero, este circuito sigue abiertoaunque vayas con el gas abierto a tope, así es que nos afectará al regimen degiro del motor
Desde 1/8 de apertura hasta 3/8 entrará enfuncionamiento el biselado de la campana
De ¼ a ¾ estará controlado por el emulsor y laaguja
Desde 5/8 hasta romper el puño, gobierna elchicle de alta
Si te fijas, veras que hay rangos de aperturaque quedan controlados por dos circuitos distintos, de ahí la importancia deque la carburación esté bien ajustada a todo regimen, puesto que, endeterminadas ocasiones, tendremos que trabajar conjuntamente con dos reglajesdistintos, y eso va a afectar mucho a tu estilo de pilotaje o a las caracteristicasde tu tipo de conducción (“abajo es una tortuga mientras que arriba sedispara…”)
para verificar la carburacion :
saca la bujia y:
1º si esta cafe con leche tirando a blaquecino y muy seca- entra mucho aire , muy fina o muy rica.
2º si esta color cafe con leche- es su punto
3º si esta cafe , negra, carbonilla , esta muy gorda , entra poco aire, muy enpobrecida, o la bujia puede ser muy fria (para verano la bujia grado 10 y invierno 9)
voy a citar una datos con una buena explicacion:
Bueno, ya metidos en tema, empezamos porel circuito de baja. Aquí dependemos del chiclé de baja y del tornillo deriqueza de aire. Para ajustar este circuito, cerraremos el tornillo de aire suavementehasta que notemos que hace tope. No te pases apretando Si no lastimaras lapunta del tornillo o su asiento. Cuando llegues al tope, afloja una vuelta ymedia que sera el punto de referencia.
Arranca el motor y dejalo calentar( la temperatura del motor afecta por completo elrendimiento de la carburación) lo mejor es dia normal , ni mucho sol, ni nublado, la altura sobre el nivel del mar tambien afecta , por eso carburar el al propia ciudad donde se va a circular.
Bueno, ajustar ahora eltornillo de ralenti y subir el regimen sobre unas 500 vueltas sobre lo quesería el regimen normal de ralenti, es decir, que si normalmente lo tenés, pordecir algo, a 1000 vueltas, subirlo hasta las 1500. Te toca ahora jugar acerrar el aire mientras aflojas el tornillo de ralentí en giros pequeños, de1/8 de vuelta +/-, hasta que des con el regimen de ralentí más alto que tepermita el motor. No tengas prisa y juega con los dos tornillos hasta que descon un regimen que te permita abrir a ¼ de vuelta sin que el motor te fluctue osea inestable mientras sube de vueltas
Te toca ahora ver cuanto has tenido quemover el tornillo de aire para lograr ese regimen optimo, Si has tenido queabrir el tornillo más de una vuelta desde el punto inicial de 1 ½ vueltas,entonces es que llevas un chicle de bajas muy gordo y necesitarás una medidamenos. El objetivo es encontrar la medida de chiclé que te permita ese regimende ralenti optimo a 1 ½ vueltas de apertura
Cuando hayamos conseguido dejar bien elcircuito de baja, nos toca pelearnos con la campana, que controla el paso deaire entre 1/8 y ½ de gas, y que da el follón, sobre todo, entre 1/8 y ¼. Hacesiglos que no veo a nadie jugar a cambiar campanas, pero bueno, pa los muypuristas, allá va.
La campana lleva su propia numeración, a mayornumero, más aire que dejará pasar dentro de su rango de uso, y actuará comounión en la transición entre regimen de baja y el controlado por la aguja y elemulsor.
Lo que estamos buscando es una transiciónsuave entre el circuito de baja y el de alta, esta transición es la que vienecontrolada por estos dos elementos. Para poder asegurarnos un mayor ajuste acambios de condiciones de trabajo, nos interesa que la aguja quede, una vezconcluida la carburación, con el clip colocado en su punto medio, así tendremosmargen de ajuste cuando nos encontremos con que cambia la temperatura o que lahumedad se dispara
Bien, ¿Qué hacemos con las agujas? Sudiámetro se va a encargar de controlar la parte baja de la gama de medios, ynotarás como funciona desde ¼ a ½ de gas. Su ajuste es crítico para esta partede apertura de acelerador. Si su diámetro es demasiado grande, el motor se nosquedará seco justo en el momento en el que el cacharro empiece a empujar deverdad, es el típico “boooooouuuuuuu” sonando tanto por admisión como porescape, y te obligará a quitar un poco de gas para lograr que el motor recupere
Normalmente, las agujas tienen cinco ranuras,la que está más proxima al extremo plano es la que empobrecerá más la mezcla yla denominaremos como 1ª ranura. El largo que ajustes en base a jugar con elclip de la aguja tendrá una enorme importancia en el comportamiento en mediosdel motor, sobre todo a ½ de apertura del gas
Tendremos que tener tambien en cuenta el ángulo de la aguja en su parteconica, lo que llaman “taper”. Esta parte de la aguja es la que entra en elchiclé de alta, y manda en la transición entre medios y altos (sobre ¾ deapertura de gas). A menor ángulo, menor tamaño de chicle de altas necesitarás
Para el chiclé de alta no hay mucha más alternativa que la de ver, o mejordicho, sentir, que es lo que te dice tu culo y hacer interpretaciones delectura.
Necesitas partir de una medida algo alta para lo que piensas que vas anecesitar, y aquí tendrás que recurrir al arte “cabalistico” de las lecturas debujías. Varias aperturas a tope de gas en 5ª y 6ª, cortar y parar a leer bujía.No hay mucho más truco. Dar varias vueltas jugando suavemente con el puño paratratar de determinar en que punto tenemos una transición de regimen irregular ocon “lagunas” en entrega de potencia será la prueba del algodón.
Una vez que hayamos conseguido dar con esacarburación estable, las variables en condiciones meteorologicas pueden quedarcubiertas con las tablas de ajustes que hay disponibles, tanto en “herramientafisica” en forma de pequeñas reglas de calculo, como con softs que,a partir de una carburación valida, te dan las alternativas para distintas condiciones detemperatura, altitud y humedad.
espero que sirva de ayuda
un saludo!
Cuando carburamos tenemos cinco piezas clave para regular:
1- ralenti
2- tornillo del aire
3- ajuga del carburata
4- campana
5 - el emulsor
este es el despiece del carburador:
antes de carburar el carburador tiene que estar limpio como una patena y el filtro igual, hay espumas que se venden para recortar por unos 10€ , hay no escatime y si esta un poco chunga una nueva pal sitio y listo.
ahora bien:
Desde ralentí hasta ¼ de gas, el carburador funciona solo con el circuito de baja, pero, este circuito sigue abiertoaunque vayas con el gas abierto a tope, así es que nos afectará al regimen degiro del motor
Desde 1/8 de apertura hasta 3/8 entrará enfuncionamiento el biselado de la campana
De ¼ a ¾ estará controlado por el emulsor y laaguja
Desde 5/8 hasta romper el puño, gobierna elchicle de alta
Si te fijas, veras que hay rangos de aperturaque quedan controlados por dos circuitos distintos, de ahí la importancia deque la carburación esté bien ajustada a todo regimen, puesto que, endeterminadas ocasiones, tendremos que trabajar conjuntamente con dos reglajesdistintos, y eso va a afectar mucho a tu estilo de pilotaje o a las caracteristicasde tu tipo de conducción (“abajo es una tortuga mientras que arriba sedispara…”)
para verificar la carburacion :
saca la bujia y:
1º si esta cafe con leche tirando a blaquecino y muy seca- entra mucho aire , muy fina o muy rica.
2º si esta color cafe con leche- es su punto
3º si esta cafe , negra, carbonilla , esta muy gorda , entra poco aire, muy enpobrecida, o la bujia puede ser muy fria (para verano la bujia grado 10 y invierno 9)
voy a citar una datos con una buena explicacion:
Bueno, ya metidos en tema, empezamos porel circuito de baja. Aquí dependemos del chiclé de baja y del tornillo deriqueza de aire. Para ajustar este circuito, cerraremos el tornillo de aire suavementehasta que notemos que hace tope. No te pases apretando Si no lastimaras lapunta del tornillo o su asiento. Cuando llegues al tope, afloja una vuelta ymedia que sera el punto de referencia.
Arranca el motor y dejalo calentar( la temperatura del motor afecta por completo elrendimiento de la carburación) lo mejor es dia normal , ni mucho sol, ni nublado, la altura sobre el nivel del mar tambien afecta , por eso carburar el al propia ciudad donde se va a circular.
Bueno, ajustar ahora eltornillo de ralenti y subir el regimen sobre unas 500 vueltas sobre lo quesería el regimen normal de ralenti, es decir, que si normalmente lo tenés, pordecir algo, a 1000 vueltas, subirlo hasta las 1500. Te toca ahora jugar acerrar el aire mientras aflojas el tornillo de ralentí en giros pequeños, de1/8 de vuelta +/-, hasta que des con el regimen de ralentí más alto que tepermita el motor. No tengas prisa y juega con los dos tornillos hasta que descon un regimen que te permita abrir a ¼ de vuelta sin que el motor te fluctue osea inestable mientras sube de vueltas
Te toca ahora ver cuanto has tenido quemover el tornillo de aire para lograr ese regimen optimo, Si has tenido queabrir el tornillo más de una vuelta desde el punto inicial de 1 ½ vueltas,entonces es que llevas un chicle de bajas muy gordo y necesitarás una medidamenos. El objetivo es encontrar la medida de chiclé que te permita ese regimende ralenti optimo a 1 ½ vueltas de apertura
Cuando hayamos conseguido dejar bien elcircuito de baja, nos toca pelearnos con la campana, que controla el paso deaire entre 1/8 y ½ de gas, y que da el follón, sobre todo, entre 1/8 y ¼. Hacesiglos que no veo a nadie jugar a cambiar campanas, pero bueno, pa los muypuristas, allá va.
La campana lleva su propia numeración, a mayornumero, más aire que dejará pasar dentro de su rango de uso, y actuará comounión en la transición entre regimen de baja y el controlado por la aguja y elemulsor.
Lo que estamos buscando es una transiciónsuave entre el circuito de baja y el de alta, esta transición es la que vienecontrolada por estos dos elementos. Para poder asegurarnos un mayor ajuste acambios de condiciones de trabajo, nos interesa que la aguja quede, una vezconcluida la carburación, con el clip colocado en su punto medio, así tendremosmargen de ajuste cuando nos encontremos con que cambia la temperatura o que lahumedad se dispara
Bien, ¿Qué hacemos con las agujas? Sudiámetro se va a encargar de controlar la parte baja de la gama de medios, ynotarás como funciona desde ¼ a ½ de gas. Su ajuste es crítico para esta partede apertura de acelerador. Si su diámetro es demasiado grande, el motor se nosquedará seco justo en el momento en el que el cacharro empiece a empujar deverdad, es el típico “boooooouuuuuuu” sonando tanto por admisión como porescape, y te obligará a quitar un poco de gas para lograr que el motor recupere
Normalmente, las agujas tienen cinco ranuras,la que está más proxima al extremo plano es la que empobrecerá más la mezcla yla denominaremos como 1ª ranura. El largo que ajustes en base a jugar con elclip de la aguja tendrá una enorme importancia en el comportamiento en mediosdel motor, sobre todo a ½ de apertura del gas
Tendremos que tener tambien en cuenta el ángulo de la aguja en su parteconica, lo que llaman “taper”. Esta parte de la aguja es la que entra en elchiclé de alta, y manda en la transición entre medios y altos (sobre ¾ deapertura de gas). A menor ángulo, menor tamaño de chicle de altas necesitarás
Para el chiclé de alta no hay mucha más alternativa que la de ver, o mejordicho, sentir, que es lo que te dice tu culo y hacer interpretaciones delectura.
Necesitas partir de una medida algo alta para lo que piensas que vas anecesitar, y aquí tendrás que recurrir al arte “cabalistico” de las lecturas debujías. Varias aperturas a tope de gas en 5ª y 6ª, cortar y parar a leer bujía.No hay mucho más truco. Dar varias vueltas jugando suavemente con el puño paratratar de determinar en que punto tenemos una transición de regimen irregular ocon “lagunas” en entrega de potencia será la prueba del algodón.
Una vez que hayamos conseguido dar con esacarburación estable, las variables en condiciones meteorologicas pueden quedarcubiertas con las tablas de ajustes que hay disponibles, tanto en “herramientafisica” en forma de pequeñas reglas de calculo, como con softs que,a partir de una carburación valida, te dan las alternativas para distintas condiciones detemperatura, altitud y humedad.
espero que sirva de ayuda
un saludo!
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